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Coup d’œil dans le rétroviseur

Il y a quelques jours le ministre de l’Economie, Emmanuel Macron, a indiquée qu’il allait organiser fin août une table ronde entre les représentants des taxis et des voitures de transport avec chauffeur (VTC) afin de “repenser le modèle économique de tout ce secteur”. Preuve que la crise, que la loi Thévenoud était censée réglée, est loin d’être finie. L’Observatoire vous en propose un résumé, au cas où quelques épisodes vous auraient échappé.  

 L’histoire commence en 2009 avec la libéralisation du transport de personnes en France. Le 22 juillet, une loi est en effet votée, qui met fin à la notion de « grande remise » au profit de celle de « voitures de tourisme avec chauffeur » et simplifie les règles associées. Un an avant, un certain Travis Kalanick a créé discrètement sa société, Uber. L’entrepreneur raconte que l’idée lui en est venue suite à une visite à Paris, où il aurait constaté les failles du système des taxis parisiens, identiques à celles observées à San Francisco (« Storytelling » inventé pour les journalistes ou réalité ? Seul Travis Kalanick le sait). Pourtant, dans l’Hexagone, on n’entendra parler de sa société qu’en 2011, lorsqu’Uber annonce son lancement à Paris, première ville de développement de la structure en dehors des USA. C’est aussi à cette époque que d’autres acteurs français se lancent dans l’aventure (Allo Cab, Le Cab, Chauffeur privé, etc.)

Face aux accusations de concurrence déloyale proférées par les professionnels du taxi, les autorités réagissent : en décembre 2013, le gouvernement prend un décret qui impose aux VTC un délai de 15 minutes entre la réservation et la prise en charge du client. Inacceptable pour les VTC, qui attaquent le texte en justice. Quatre mois plus tard, le Conseil d’Etat leur donne raison et suspend l’exécution de ce décret, estimant qu’il “porte une atteinte grave et immédiate aux intérêts économiques” des sociétés requérantes.

En février 2014, le gouvernement nomme alors un médiateur, le député Thomas Thévenoud,  et gèle officiellement les immatriculations de VTC – une mesure qui ne sera jamais respectée (Cf. notre baromètre régulier des attributions de licences VTC). Deux mois après sa nomination, Thomas Thévenoud publie son rapport “Un taxi pour l’avenir, des emplois pour la France” incluant 30 propositions, alors que le “gel des nouvelles immatriculations d’entreprises de VTC” est officiellement prolongé. En juin de la même année, il dépose sa proposition de loi à l’Assemblée Nationale, qui ne comporte que 13 propositions. Au parlement, les débats se cristalliseront notamment sur un article amendé qui impose aux VTC de retourner dans leur  base arrière ou « dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé » – une obligation qui n’était pas évoquée dans le rapport de Thomas Thévenoud. La proposition de loi sera finalement votée en septembre 2014 ; elle conserve l’article relatif au stationnement des VTC … même si ce dernier a été vidé de son sens et rendu inapplicable. L’Autorité de la Concurrence publiera d’ailleurs, 4 mois après, un avis réservé à son sujet.

Au-delà, c’est l’ensemble de la loi qui est en fait difficilement applicable : comment définir en effet la toute nouvelle notion de « maraude électronique », qui serait réservée aux taxis ? Quelle est sa frontière avec la simple « réservation préalable » ? Une distance ou un temps minimal (voilà qui rappelle le décret des 15 minutes !) ? Comment s’assurer aussi que les VTC ne se garent pas n’importe où sur la chaussée – ce qui leur est reproché par les taxis, ces derniers étant les seuls à avoir payé un « droit de stationnement » dans leurs espaces réservés (la fameuse « licence ») ? Comment justifier que les taxis ne puissent pratiquer que le tarif horokilométrique alors que les VTC – grâce à une décision du Conseil Constitutionnel en mai– peuvent proposer à la fois la réservation et le tarif au compteur ? Plus largement, est-il possible de définir, comme le souhaitait le député Thévenoud, une frontière hermétique entre les taxis et les VTC – désormais « véhicules de transport avec chauffeur » – sachant que leurs contraintes respectives sont extrêmement différentes ? Compliqué… sauf à déployer une armée de Boers. Le député Thévenoud s’est d’ailleurs plaint récemment au Gouvernement que « sa » loi n’était toujours pas appliquée. Les taxis eux – et malgré l’interdiction d’UberPop suite aux manifestations du 25 juin – se considèrent toujours victimes d’une concurrence déloyale.

A noter que, depuis le début de la crise, le débat s’est déplacé : au démarrage il s’agissait d’un conflit entre les taxis et les éditeurs d’application mobiles de réservation de VTC. Puis taxis et éditeurs français d’application mobiles de VTC (Allo Cab, Le Cab, Chauffeur privé, etc.) se sont ligués contre Uber – et surtout UberPop (un service – illégal – différent de celui rendu par Uber car rendu par des particuliers non professionnels, alors que les chauffeurs Uber sont surtout des autoentrepreneurs). Le particulier, lui, a bien du mal à comprendre les débats – il ne fait notamment pas toujours la différence entre Uber et Uberpop et les statut des chauffeurs associés.

C’est dans ce contexte plus que mouvementé – le mouvement du 25 juin a été très dur – que le ministre de l’économie a déclaré que le bon équilibre n’a pas été trouvé et qu’il fallait revenir sur la loi Thévenoud… sachant qu’une décision du constitutionnel, attendue début septembre, qui légaliserait Uber Pop après que le gouvernement l’ait interdit mettrait à nouveau le feu aux poudres – il s’agit de la 4eme QPC posée par Uber.

Plus que jamais, face aux trop nombreuses questions restées sans réponse, il serait effectivement nécessaire de (re)mettre tout le monde autour de la table. En l’état, on ne peut aujourd’hui que regretter tout ce temps perdu.

 

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