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Interview croisée de Jean-Charles Simon (FACTA) et Nicolas Louvet (6-t)

Deux études sur le marché des taxis et VTC sont sorties quasi simultanément début juin : « Quel potentiel pour le marché des taxis et VTC à Paris » par FACTA et « Comment préserver les revenus des taxis » par 6-t. La presse a mis l’accent sur « la guerre des chiffres » dans le secteur. Il semble que les deux études présentent deux principaux points de désaccord : le potentiel du marché des TPPP et l’origine de la baisse des revenus des chauffeurs de taxis.

L’observatoire a interrogé Jean-Charles Simon, fondateur de la société FACTA, et Nicolas Louvet, directeur de l’institut 6-t pour entendre leurs réactions.

1 – Comment expliquez-vous que 6T parvienne à des résultats opposés sur ces deux points ?

Jean Charles Simon (FACTA) : J’avoue ne pas voir dans l’étude 6T la moindre capacité à déterminer si le marché parisien est saturé ou non. Quant à dater les difficultés des taxis, ils parviennent à les faire remonter à bien longtemps au prix d’une méthodologie totalement indigente. Sur la base de trois chiffres officiels de 2013 et d’une donnée de leur enquête par panel de clients sur le prix des courses – qui n’a pas la moindre validité en la matière -, ils reconstruisent fallacieusement des séries de chiffre d’affaires et de nombre de courses par taxi. Ils auraient mieux fait de lire attentivement ce qui paraît être leur seule référence : le rapport des inspections de novembre 2015 sur l’application de la loi Thévenoud. Car ils auraient pu y trouver le constat inverse du leur : si l’on s’en tient à la base des entités pérennes du secteur entre 2003 et 2013, le chiffre d’affaires ne cesse de progresser, et la rentabilité également ! Si ce rapport s’en est tenu aux entités pérennes, c’est qu’il précise bien que la série Insee du secteur (code NAF 49.32Z) est inexploitable, car elle a changé de méthodologie puis a intégré beaucoup plus de petites entités légales sur la période concernéeµ. Ce qui interdit toute comparaison temporelle pertinente sur cette période à partir de ces données (au moins avant 2011). C’est pourtant en rapportant une série calculée au moyen de l’indice Insee du chiffre d’affaires de ce secteur (mais en sortant l’activité sur réservation du groupe G7 !) que 6T produit ses chiffres, rapportés ensuite à une série calculée sur le nombre d’autorisations de stationnement. D’un côté une mesure à périmètre inconstant, de l’autre les ADS qui ont fortement augmenté sur la période. Le ratio des deux leur fait ressortir une chute du chiffre d’affaires par taxi totalement artificielle, qui tient seulement à la forte hausse de leur dénominateur, le nombre d’ADS. Alors même que cette hausse n’avait, elle, généré aucune tension perceptible dans le secteur, justement car il pouvait l’absorber. Je passe sur la quantité d’autres erreurs ou faiblesses de l’étude 6T, par exemple au sujet du prix des licences. Le plus risible étant certainement la détermination des charges des taxis à partir d’un témoignage d’un chauffeur, repris d’un article de presse, et conduisant à des erreurs grossières.

En région parisienne (l’objet de notre étude), tous les indicateurs montrent en revanche un effet de substitution massif de parts de marché entre taxis et VTC depuis un peu plus de deux ans, donc un chiffre d’affaires assez stable partagé en beaucoup plus d’acteurs à partir de cette date. C’est bien sûr le cœur des tensions actuelles. Les données de mes commanditaires, que nous publions, comme l’effondrement du prix des licences à Paris depuis début 2015 sont sans appel : la dégradation est très récente. J’ajoute que pour éviter un prisme parisien trop fort, nous nous sommes aussi intéressés à deux des comparables étrangers de Paris les plus naturels, Londres et New York. Qui, dans des contextes très différents, font état des mêmes conclusions.

Nicolas Louvet (6-t) : Notre approche est différente. Leur objectif est politique, mais leur analyse économique ne prend pas en compte les changements de mobilité.  L’étude FACTA argumente la saturation du marché notamment par le fait que la mobilité individuelle (à savoir le nombre  de déplacements par jour et par personne) n’augmente pas. S’il est vrai que la mobilité individuelle n’augmente pas, elle change. En effet, le nombre de déplacements pour motif loisirs augmente, tout comme pour ceux en lien avec les périphéries des agglomérations ou encore ceux réalisés le soir. Autrement dit, il y a une augmentation des déplacements qui répondent directement aux usages des VTC : loisir, nocturne, périphérie. Donc on ne peut pas justifier la saturation du marché par la stagnation de la mobilité individuelle. L’argumentaire de FACTA sur le risque de congestion induite par les VTC ne tient pas. En effet, même à considérer que leur estimation de 25% d’augmentation de trafic serait juste, c’est un trafic qui a lieu lorsqu’il n’y a pas de problème de congestion : à savoir après 20h00 pour 70% des trajets en VTC… Donc encore une fois leur argumentaire ne tient pas.

 2 – Comment les lecteurs qui ne sont pas économistes peuvent-ils faire la différence entre les deux études ?

JCS: Il n’y a pas besoin de se pencher sur la partie la plus théorique de notre étude pour arriver à cerner les quelques constats principaux que nous présentons, sans le moindre traficotage de chiffres ou méthodologie « maison ». Le choc d’offre quantitatif absolument majeur qu’a représenté l’émergence des applications de VTC a partout heurté de front le secteur. Y compris les activités de VTC préexistantes là où elles étaient très développées.

Quant à faire la différence entre les deux études, il me semble qu’il suffit de les lire et de les comparer, de s’intéresser aux méthodologies utilisées, et si nécessaire de s’appuyer sur ma réponse à votre question précédente pour décrypter les « astuces » employées par 6T dans sa note…

NL: Il faut avoir en tête les objectifs de chacun. Pour FACTA l’enjeu est politique. Pour nous l’enjeu, c’est l’innovation sociale. Nous cherchons à savoir ce qu’il est possible de faire pour préserver la profession en analysant les conditions de travail des taxis. Nous proposons quatre axes de réflexions : le maintien de l’évolution élevée des prix fixés par l’Etat, la mise en œuvre de modalités opérationnelles pour que les taxis puissent faire en alternance du VTC, l’accélération de la généralisation de licences gratuites et incessibles, la diminution du prix des locations de licence. La pénurie de licence crée la valeur de la rente par exemple. Il s’agit donc d’un marché spéculatif…

3 – Comment comprenez-vous les critiques de 6T sur votre étude ?

JCS: Je n’ai à vrai dire rien vu d’argumenté, si ce n’est une forme de réaction pavlovienne sur le fait qu’il faille s’intéresser à la demande. Mais la demande est partout dans notre rapport ! Je crois que leur réaction, suscitée par des médias dont ils sont proches, tient avant tout à s’en prendre par réflexe à mes commanditaires et à s’inscrire en défense des nouveaux acteurs du VTC. Dont par ailleurs je ne critique nullement l’intérêt, ni le fait qu’une offre libre du marché de la réservation est bénéfique, dès lors que les réglementations essentielles sont bien respectées pour éviter une concurrence trop déloyale entre acteurs.

3 – Comment comprenez-vous les critiques de FACTA sur votre étude ?

NL: Notre étude ne correspond pas à leurs objectifs politiques. Nous avons réalisé cette étude sur nos fonds propres. Nous ne cherchons pas à répondre à la demande d’un commanditaire en particulier. Mais nous voulons analyser les conditions de travail et revenus des taxis pour trouver des axes de réflexions sur l’avenir de la profession.

4 – Pourquoi assiste-t-on a une telle “guerre de chiffres” ?

JCS: La tension entre acteurs est palpable, sur le terrain comme dans les prétoires, ce qui d’ailleurs atteste bien de l’ampleur de la substitution de parts de marché et non de la création de marché dans le secteur. Sans quoi tout le monde coexisterait tranquillement. Je comprends que 6T a travaillé il y a peu pour Uber et Heetch. Ces acteurs déploient des trésors d’énergie et de moyens pour faire face à leurs tracas judiciaires (là aussi mondiaux), notamment en cherchant à faire miroiter des gisements nets d’emplois faramineux, une offre créant une nouvelle demande et une croissance pour tous. Ces projections ne sont hélas pas vérifiées, ni à Paris ni dans la plupart des autres grandes métropoles. Ces acteurs sont par ailleurs sous une pression extrêmement forte, celle de la course à la valorisation la plus élevée pour lever toujours plus de fonds. Et pouvoir continuer d’exercer en perdant beaucoup d’argent, ce qui leur permet de subventionner le prix des courses et les chauffeurs. Avec un objectif, celui d’évincer les plateformes concurrentes, de prendre le plus possible de parts de marché aux taxis et de constituer un monopole global ou local, selon les cas, dans le VTC. Seule une telle perspective peut d’ailleurs justifier les niveaux de valorisation atteints.

Je suis profondément libéral. Le marché doit être le seul juge de paix quand c’est possible, c’est-à-dire le plus souvent. Mais le secteur des transports publics particuliers de personnes est régulé, partout dans le monde (y compris dans les pays les plus libéraux) pour de très bonnes raisons : occupation de la chaussée, ordre public, sécurité des clients, asymétries d’information… Dans un cadre aussi souple que possible – qui me semble à peu près atteint avec la loi Thévenoud –, il s’agit que la réglementation soit respectée. Ça ne me paraît pas une entrave à la concurrence loyale, mais au contraire la condition de son existence.

NL: Notre étude n’a pas été publiée pour répondre spécifiquement à celle de FACTA mais elle était prévue pour juin (avant l’Euro) depuis longtemps. Je ne sais pas si l’on participe à une guerre des chiffres. Nous ne cherchons pas à ce que Uber gagne. Je suis contre l’idée d’un monopole, qu’il soit détenu par la G7 ou par Uber. Je suis pour que l’on trouve des solutions pour préserver l’avenir des chauffeurs.

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